Похоже, уверенность сомневающихся в возможности реального российско-китайского сотрудничества, поколеблена. Более того, новый проект двух стран заставил «проявить озабоченность» глобальные бизнес-издания. Отмечается, что совместный пассажирский самолёт способен сломить дальнемагистральную дуополию Боинг/Эирбас. При этом, программа по продажам новых лайнеров позволит российскому гражданскому авиапрому через десятилетие приумножить прибыль почти втрое. Значение события, ставшего явью на аэрокосмическом салоне в Поднебесной, возможно, выйдет за рамки технического и экономического характера.
РФ и КНР намереваются отбить у авиамонстров «с правильной стороны цивилизации» кусок рынка. И пожирней. Первый удар по американо-европейскому тандему был нанесён совсем недавно. В конце 2015-го был представлен прототип китайского воздушного судна, узкофюзеляжного С919. В этом году лайнер, способный преодолеть расстояние в 5555 километров со 168-190 пассажирами на борту совершил первый полёт.
Уже этот шаг заставил специалистов усомниться в том, что безраздельное властвование западной дуополии продолжится. ★☆ Из электронного архива ОВИОНТ ИНФОРМ: Советский авиапром, промышленную базу развитой индустриальной страны убивали планомерно, обдуманно. Под это подвели «экологическую противошумовую» базу. В начале ХХ века ЕС ввёл стандарты на шум, которые разрабатывались с конца 1960-х. Документы тщательно редактировались, пока российские лайнеры не перестали удовлетворять нормам. Глобальный рынок был «расписан на двоих». Это уже потом Боинг/Эирбас начали ценовые войны между собой. ☆★ И постепенно легенды отечественной авиации снимали с производства.
В итоге, отечественные лайнеры, не прошедшие стандартизацию по гулу, отлучили от загранперевозок. Это, безусловно, заставило задуматься российские профильные компании об ориентации на закупки западной «сладкой парочки». Естественно, это ударило по российскому авиапрому, постепенно терявшему и внутренний рынок. Многие считали, что отрасль промышленности на устаревающей год от года технике прожить не могла, ведь создавать новые аппараты было попросту не на что. Но положение постепенно стало меняться, зажглась звезда «Сухого суперджета». Этот региональный самолёт смог даже вписаться в евростандарты, пройдя сертификационные полёты. Стали создаваться и другие лайнеры.
Но даже конкурентоспособным, таким как МС-21 моделям необходима господдержка. И немалая. ★☆ Из электронного архива ОВИОНТ ИНФОРМ: Две отечественные модели самолётов (Суперджет-100 и будущий МС-21) готовились к штурму авиарынков. Это были вынуждены признать даже англосаксы. И российские транспортники. Но отрасли необходимо импортозамещение. Это позволит не создавать аналоги западных воздушных судов, а совершить инновационный прорыв. К счастью, русское гражданское самолётостроение не умерло. После тщательного анализа вопроса, в том числе юридического и маркетингового, было решено строить лайнеры в Шанхае. ☆★ И сотрудничество стран вышло за военные рамки.
Причём опасность для дуополии авиационного альянса увидели в глобальном бизнес-СМИ, «Блумберге». Естественно, продукция совместного предприятия, концерна, который составили отечественная Объединённая авиастроительная корпорация и китайский COMAC, не будет биться за рынки США и ЕС. Поначалу, а там — посмотрим. Хотя, конечно, несмотря на всевозможные антимонопольные законодательства и разнообразные ВТО, цивилизованный мир сумел расставить разнообразные ограничительные ловушки для конкурентов. В крайнем случае, в очередной раз перепишут нормы об уровне шумов. Или каких-нибудь других выбросов и прочих «нехороших излишеств».
Но до этого пока далеко. Тем более, внимание цивилизованного мира какое-то время вынуждено будет адаптироваться к новым реалиям в лице нового американского президента. Трампа не ждали, а вот предвидели ли на Западе, что одним из итогов 11-го аэрокосмического салона, в китайском Чжухае станет создание российско-китайской авиастроительной корпорации? А она готова к взлёту на наших идеях, технологиях и высокотехнологичной/инвестиционной базе Поднебесной. Пока непросто оценить, каков потенциал проекта.
Ведь совсем недавно публике только представили макет (масштаб — 1:10) широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера. Замысел о совместном его создании зародился в 2013-м. Вскоре идея была оформлена. Затем появился документ — меморандум о совместной разработке лайнера. Но, конечно же, эксперты работали над инновацией и до её оформления лидерами. Ведь даже для создания макета, достойного того, чтобы быть выставленным на авиасалоне, нескольких месяцев бы не хватило. Воздушное судно будет работать на российских и китайских авиалиниях, но не только. Цель — массовые продажи во всём азиатском регионе.
Безусловно, специалисты двух держав углубленно проштудировали широкофюзеляжную продукцию западной парочки, с которой предстоит конкурировать на внешних торговых площадках. Причём, не только инженеры, но и маркетологи, чтобы проанализировать их перспективные проекты на ближайшее десятилетие, и всё же немного «подвинуть» оппонентов, хотя бы на региональных рынках. Поначалу евразийский концерн намеревался создать среднемагистральный лайнер, ибо в данном сегменте существует некий провал. Производство бортов средней вместимости для недальних магистралей в последние годы были свёрнуто. Но «разведка доложила», что эту нишу планируют занять европейцы.
Что касается комплектующих, то российские заводы и здесь стали возвращаться в игру. Предполагается, что партнёры будут производить авионику, крыло, планер приблизительно в равном объеме. Несколько проектов по производству отечественных лайнеров позволил нашим предприятиям наладить изготовление отечественных запчастей, чем сейчас занимается костромской завод. Они сравнимы с цивилизованными и по качеству, и по цене. Это позволит запустить производство, задействовать мощности производителей комплектующих, которые будут востребованы вслед за технологиями в области проектирования.
Функционирует рабочая группа инженеров двух стран далеко не первый год. ОАК был предложен китайским коллегам как основа будущего лайнера наш двигатель ПД-14, входящий в программу МС-21. Именно он и станет базой концепции широкофюзеляжного варианта магистрального лайнера. У партнёров — желание реализовать собственные наработки в авиационном двигателестроении. В любом случае, разработчики каждой страны без работы не останутся. По композитным материалам РФ Китаю уступает, но далеко впереди по аэродинамическому проектированию, что подтверждают заказы на конструирование крыла от Поднебесной, которая осталась весьма довольной.
Однако разработанная в РФ инновация — композитное крыло состоит преимущественно из импортных материалов (такова личина глобализации) по причине дороговизны наших полимеров, чьё производство пока «малосерийно», но, возможно, заказы авиапрома помогут производителям «раскрутиться» и снизить стоимость. Готов участвовать создании широкофюзеляжного борта и российский ВИАМ. Структура готова разработать авиационные полимеры/композиты. Контакты, совместные исследования российских и китайских инженеров из AVIC TECH проходят давно. Десять лет назад в Пекине с помощью ВИАМ открыт материаловедческий институт ПИАМ. У сотрудничества — широчайшие перспективы. На авиакосмическом МАКС-2013 учёные заключили соглашение о совместной деятельности.
Научное направление сотрудничества с КНР — ещё один импульс для сближения двух стран. Сопряжение передовых технологий поможет создать не только конкурентоспособный самолёт, но и завоевать 10% сегмента рынка уже через несколько лет. Партнёры практически распределили роли, форматы участия, порядок разработки основных систем самолёта, вышли на очередной этап работы над проектом. Маркетологи определяют направления «продвижения» воздушного судна. Хочется верить, что евразийскому конгломерату удастся разрушить дуополию Боинг/Эирбас.