Весьма вероятно, что транспортный налог вскоре будет рассчитываться по новому: основой для его калькуляции станет объём двигателя. Кроме того, финансовым ведомством предложено внести в расчёт, как возраст, так и экологический класс, — именно эти показатели крайне важны с точки зрения природосбережения, — железных коней. Над алгоритмом этих вычислений, как и над порядком перехода к новому сбору сейчас корпят специалисты Минфина и Минпромторга. Если всё пойдёт по замыслу работников министерств, новый вариант налога будет готов к запуску к 2015-му году.
На первой стадии новый режим уплаты транспортного налога планируется применить лишь к коммерческим автомобилям, что стало бы ощутимым стимулом обновления автопарка.
★☆ Из электронного архива ОВИОНТ ИНФОРМ: По данным Минпромторга, ныне на российских дорогах почти три четверти автомашин низких экологических стандартов, применяющих топливо «Евро-2», почти 15% — «Евро-3» немногим меньше — «Евро-4». На сегодняшний день из 2,6 миллиона единиц лёгкого коммерческого автотранспорта 64% — на ходу свыше 8-ми лет. ☆★
Несмотря на разрешение Налоговым кодексом региональных изменений налоговых ставок, диктуемых экоклассом машин, и даже рекомендацию к их введению, практически данная мера местными властями не применяется. Приток средств от транспортного налога составил в 2012-м лишь 90 млрд. руб. Причём, все сборы поступают в местные дорожные фонды.
Уже решено, что с будущего года вступят в действие специальные коэффициенты транспортного налога с собственников дорогостоящих автомобилей. Для лимузина, стоящего три-пять миллионов, налог повысят в полтора раза; стоимостью 5-10 млн. — вдвое; для тех же, кто имеет «спецтранспорт» ценою выше десяти миллионов рублей,ставки возрастут втрое.
★☆ Из электронного архива ОВИОНТ ИНФОРМ: На текущий момент величина транспортного налога определяется лишь только количеством лошадиных сил под капотом авто. Таким образом, древняя ВАЗовская «семёрка», объём двигателя которой — 1,6 л. при мощности в 79 «лошадок», обходится в разряде «взносы в казну» меньше, чем недавно собранная в России иномарка с мотором в сто сил и объёмом 1,4 л. ☆★ Наверное, говорить о сравнительной интенсивности загрязнений этих двух вариантов даже не стоит.
В настоящее время специалистами ведомств шлифуются немаловажные детали перехода к инновационной системе налогообложения и прорабатывается структура перевода. Мотивация министерств понятна: они хотят, используя финансовые рычаги, вынудить владельцев проверенной годами карбюраторной классики перейти на более природоохранные средства передвижения.
Но станет ли это реальным стимулом для избавления наших дорог от автостарья? Неужели авторы закона считают, что повышением налогов на неэкологичные и малоудобные машины они заставят многих из их владельцев пересесть на иномарки гольф-класса, только сошедшие с конвейера? Разве среди их хозяев преобладают люди, отвергающие прогресс, комфорт, всё импортное, готовые терпеть физические и психологические неудобства из-за неприятия материальных ценностей?
А может быть, создавая новые нормы, следовало бы учесть и иные показатели? Да, ныне действующий порядок взимания сбора, введённый ещё во времена СССР, когда исключительно мощностью мотора определялось количество перевозимых им грузов, и, как следствие, — налоговые ставки, устарел. Но кардинально ли новоизобретённая система отличается от функционирующей?
Безусловно, объём двигателя в наши дни — не единственный и неповторимый определяющий фактор автомощности. С не самого продвинутого мотора есть возможность «снять» две сотни лошадиных сил. Может быть, для того, чтобы стандарт налога стал по-настоящему современным, стоит уделить внимания иным показателям? И присмотреться к зарубежному опыту, не копируя какую-либо модель полностью?
Есть предложения поставить во главу угла габариты автомобиля, которые являются одним из важнейших факторов, прежде всего в городе, на улицах мегаполиса, на которых становится тесней день ото дня.
Другой подход — просто забыть о транспортном налоге, как об ушедшем навсегда вчерашнем дне. Для сторонников этого направления, повышение топливных акцизов — панацея, способная сделать схему в целом значительно прозрачнее.
Они уверены, что, в общем-то, обособленный транспортный сбор в РФ не нужен вовсе. Что, пожалуй, логично, — ведь средства, которые планируется собрать с владельца автомобиля как транспортный налог, достаточно приплюсовать к акцизу на бензин. В таком случае, схема будет выглядеть весьма обоснованной и стройной: чем больше автомобиль перемещается, чем тяжеловеснее и «ненасытнее» он, тем больше бензина потребляется. А с каждого литра, залитого в бак, берётся акциз, и справедливость восстанавливается, и казна пополняется.
Однако Минфин, решивший пойти по европейскому пути и полностью положиться на тамошний большой опыт, выступает против подобной схемы. Действительно, в Евросоюзе одновременно берётся как акциз, так и экологический сбор. Впрочем, алгоритм расчёта транспортного сбора на данном этапе не опубликован. Он пока находится в разработке, и делать сырые материалы достоянием общественности, наверное, действительно, не стоит. Так что, автолюбителям следует набраться терпения и… законопослушности на будущее.